Splits levering van energie van aanbieden van laadpalen

English version

Elektrische auto’s zijn beter voor het milieu, zelfs als de auto wordt opgeladen met grijze stroom. We zouden dus voor het klimaat moeten willen dat op termijn alle nieuwe auto’s elektrisch zijn. Dan moeten we alleen wel zorgen dat ook iedereen de auto op kan laden. Opladen van auto’s lijkt wel op het tanken, maar er zijn een paar verschillen waardoor het in de praktijk anders is. Tanken kan in een paar minuten en doe je als handeling tussendoor tijdens de reis. Bij tanken zijn er meestal meerdere aanbieders op de route dus kan de gewenste leverancier gekozen worden op basis van prijs en service. Daarbij kan dan ook overwogen worden om met een kleine omweg een andere leverancier te kiezen. Dit kan ook met elektrische auto’s bij snelladers, maar dit is duurder, de reis duurt iets langer en het gaat gepaard met een hogere capaciteitsvraag op het elektriciteitsnetwerk. De beste manier van opladen is tijdens het parkeren op de eindbestemming, want dan gaat er geen tijd verloren voor de gebruiker en kan met een beperkte capaciteit geladen worden.

De goedkoopste en makkelijkste manier van opladen is op de eigen oprit aan een eigen laadpaal. Gemiddeld kost thuis laden 22,5 cent per kWh. Als je echter niet beschikt over een eigen parkeerplaats dan ben je aangewezen op de laadpaal in de straat. De tarieven kunnen op straat sterk variëren tussen aanbieders, terwijl er eigenlijk geen keuze is waar je staat. Zoals gezegd, opladen wordt het beste gedaan op de plek waar toch al geparkeerd wordt. Deze locatie is dus met name bepaald door de plek waar je huis staat, of de plek waar je werkt. Wie er in die buurt een laadpaal verzorgt die beschikbaar is, is dus eigenlijk geen keuze, maar het gevolg van waar je woont of werkt. Als zowel thuis als op het werk geen eigen parkeervoorziening is met eigen laadpaal, dan wordt het dus of zoveel betalen als de dichtstbijzijnde leverancier rekent, of een eind lopen naar de bestemming. Gedwongen parkeren in een andere buurt om een andere leverancier te kiezen voor een dagelijkse vulling van de accu zal voor de meesten de besparing niet waard zijn. Waarom dit geen gewenste situatie is en hoe we het kunnen oplossen zal ik proberen uit te leggen aan de hand van twee analogieën; de liberale energiemarkt en de markt van de mobiele telefonie.

Vroeger was de keuze van energieleverancier thuis bepaald door de plek van je huisaansluiting en de enige aanbieder die op die locatie de energie verzorgde. Daardoor was er een monopoly en dus geen concurrentie in de energietarieven. Nu, na de liberalisatie van de energiemarkt kun je een eigen energieleverancier kiezen los van de netwerkaanbieder die standaard de huisaansluiting verzorgt. Natuurlijk krijgt de netwerkaanbieder nog steeds een redelijke vergoeding voor de aansluiting, maar het tarief van de stroom wordt bepaald door de keuze van de consument. Bij laadpassen is er alleen een keuze voor wie je de transactie laat factureren en tegen welke facturatievergoeding. Verder worden gewoon de kosten doorberekend die de leverancier van de laadpaal rekent. De leverancier van de laadpas biedt hooguit een korting indien bij een laadpaal van een gelieerde leverancier opgeladen wordt.

Daar komt de analogie van de markt van mobiele telefonie van pas. Vergelijk het thuisladen met het bellen in Nederland en het laden aan de laadpaal met het bellen in Europa. Bij bellen in Nederland bel je alleen via het thuisnetwerk en worden de eigen belkosten dus verdeeld tussen het thuisnetwerk en het gebelde netwerk. Voordat de Europese Unie dit ging reguleren waren de tarieven voor het gebruik van het buitenlandse netwerk hoger, waardoor ook de belkosten voor bellen en gebeld worden in het buitenland hoger waren. De klant had eigenlijk geen keuze als zij gebeld werd in het buitenland, dus werden de hoge kosten gewoon betaald. Sinds de regulering mag de provider binnen de EU echter niet meer rekenen dan de eigen Nederlandse belkosten. Het buitenlandse netwerk krijgt sindsdien een vergelijkbare vergoeding als anders het thuisnetwerk had gekregen. De werkelijke netwerkkosten worden nog steeds gedekt, maar de klant wordt niet meer misbruikt om zijn gebrek aan keuzevrijheid in het buitenland.

Dit systeem zou evengoed passen op de laadpalen. De aanbieder van de laadpalen moet een eerlijke vergoeding krijgen voor de service en daarmee dus op termijn de investering terugverdienen. Hij wordt gezien als een buitenlands netwerk dus krijgt de vergelijkbare vergoeding als het thuisnetwerk. De laadkosten per kWh zijn echter afhankelijk van de gekozen leverancier net als de belkosten afhankelijk zijn van de gekozen provider. Combineer dit met een geliberaliseerde energiemarkt en dan mag de klant dus bepalen wie de stroom levert en tegen welk tarief. De klant kan dan zijn energieleverancier van thuis vragen om een laadpas met zijn thuistarieven, of een laadpas regelen bij een andere (gespecialiseerde) energieleverancier. Vervolgens kan hij zijn auto opladen bij de dichtstbijzijnde laadpaal en dus gewoon in de buurt van huis of het werk parkeren. Natuurlijk moet de klant een vergoeding betalen voor de laadpaal en daarvoor lijkt dan een vaste maximale toeslag per kWh het meest voor de hand liggend. Ik verwacht dat het dan gaat om een enkele cent per kWh. Dit is net iets duurder dan bij opladen thuis, want thuis is de laadpaal zelf aangeschaft en de netwerkaansluiting al betaald, dus dan worden alleen de energiekosten gerekend.

Er zijn een aantal bijkomende voordelen als we met wetgeving overgaan op dit systeem:

• Gemeenten kunnen hun netbeheerder vragen om bij elk parkeervak een laadpaal te plaatsen.
• De netbeheerder kan de piekvraag reguleren door het verdelen van capaciteit en moment van laden van de auto.
• Er zijn minder verkeersbewegingen doordat dichterbij de bestemming geparkeerd wordt.
• De onduidelijkheid over de hoogte van het tarief bij een laadpaal vervalt.
• Energiebelasting kan doorbelast worden aan de consument net als bij thuisgebruik.

Snelladen is in essentie een variant op een laadpaal maar met een hogere investering. Ook hiervoor kan dus gezegd worden dat de kWh prijs bepaald wordt door de voor thuis gekozen energieleverancier. De vergoeding per kWh ter dekking van de investering kan dan echter hoger worden vastgesteld. De verschillende aanbieders van snelladers kunnen dan concurreren op basis van het gegeven vermogen en de gerekende toeslag. Die markt zal dan t.o.v. nu niet veel veranderen en lijkt in essentie ook het meest op het ouderwetse tanken. Gezien het volume van het accupakket, de hogere tarieven van snelladen en de tijd die het kost zal dit voor de meeste gebruikers echter alleen een oplossing zijn voor lange reizen. De normale gebruiker is het meest gebaat bij een laadpaal bij elke parkeerplaats. En de kans daarop is het grootst als we het aan de gemeenten overlaten om die standaard te plaatsen. De huidige aanbieders zijn juist gebaat bij schaarste, waardoor ze dus nu maar beperkt worden geplaatst. Plaatsen door de gemeente geeft ook de ruimte om de laadpaal mooi te integreren in een lantarenpaal of amsterdammertje. Kortom pas de private energiemarkt toe op publieke laadpaal voorzieningen en maak elektrisch rijden voor iedereen aantrekkelijk!